L'Alba dei professionisti

L'EVOLUZIONE DELLO STILE NEL CICLISMO DAL 1940 AL 1955

Testo originale: Mauro Coccia
Traduzione inglese: Angela Arnone
Foto: Archivio Storico De Marchi - © De Marchi 1946 srl
Emilio De Marchi Cycling e Louison Bobet alla Milano-Sanremo, 1951
Emilio De Marchi con Louison Bobet, vincitore della Milano-Sanremo, 1951

Fino a poco tempo fa parlare di stile nel ciclismo era come bestemmiare. Non è certo per lo stile che ricordiamo gli atleti dell'era recente di questo sport, cosí popolare ed evidentemente poco chic, al punto da aver creato una vera e propria distorsione tecnologica per asservire tecniche produttive mutuate da altre discipline (a suo tempo, in primis, il nuoto), alla creazione di quello che si poteva definire, al massimo, un ''sottostile''. Pensando al ciclismo recente, tutti abbiamo in mente un'immagine abbastanza precisa dell'atleta di riferimento: colori sgargianti, sponsor a profusione (perlopiù illeggibili) ed abbronzatura da muratore. L'immagine del ciclista medio è tutt'altro che lusinghiera o elegante, a differenza di altri sportivi. L'apice di questa involuzione, perché vedremo che un tempo non era cosí, si è toccato con la creazione di un acronimo darwiniano, ''MAMILS'' (middle-aged men in Lycra - uomini di mezz'età che indossano la Lycra), coniato da non si sa bene quale tribù ciclistica, certamente appartenente al crescente ceppo nordamericano.

Emilio De Marchi con i ragazzi della Sanfiorese alla Coppa Bottecchia, Bassano del Grappa, 1942.
Emilio De Marchi con i ragazzi della Sanfiorese alla Coppa Bottecchia, Bassano del Grappa, 1942.
Emilio De Marchi con i ragazzi della Sanfiorese a Bassano del Grappa, 1943.
Emilio De Marchi con i ragazzi della Sanfiorese a Bassano del Grappa, 1943.

Tristezza. Questo è il sentimento più facilmente accostabile a queste macerie di stile sportivo, violentato dalla mancanza di barriere d'ingresso in un settore, quello dell'abbigliamento ciclistico, che pure ai tempi ha avuto una dignità estetica importante (basti pensare a Fausto Coppi, Fiorenzo Magni o Hugo Koblet). Ed è in questa epoca, dal 1939 al 1951, con in mezzo la seconda guerra mondiale (i campionati del mondo di ciclismo furono sospesi dal 1939 al 1945), che si afferma un'idea nuova, la prima di stile ciclistico. Un qual certo abbigliamento per corridori in bicicletta esisteva anche prima, questo è sicuro, ma è in questo periodo che si sviluppano dei concetti di stile innovativo, per lo più mutati da altri settori, che contribuiscono a definire i cardini dello stile ciclistico moderno. Prima di allora, tra il finire dell'ottocento ed i primi del novecento, esisteva quasi esclusivamente un abbigliamento che era genericamente definito sportivo, in altre parole non specifico di quella o quella pratica.

Una sorta di passepartout per atleti di diverse specialità, rappresentato principalmente da maglie più aderenti del normale, con collo dolcevita o lupetto, dette ''sport'' (almeno in Italia), quasi sempre di provenienza casuale, il più delle volte con una fila di alcuni bottoni lungo un lato delle spalle e calzoni corti scuri, senza alcuna sorta di protezione per lenire il prolungato contatto con la sella. La prima comparsa di alcune modifiche a questi articoli di abbigliamento esterno ''normale'', che venivano adattati alla bisogna in modo più o meno seriale, si può notare sul finire degli anni venti. Ottavio Bottecchia, indimenticato primo grande eroe del ciclismo, è tra i primi ad indossare pantaloni aderenti proprio in quel periodo, poco prima della sua morte prematura. Ma solo più tardi, appunto sul finire degli anni trenta, si iniziano a vedere gli accenni di quel che poi diventerà un vero e proprio canone estetico ciclistico moderno. I volumi iniziano ad essere più regolari. Maglia e pantaloni vestono in maniera inequivocabilmente asciutta. Solo le maniche sono ancora, talvolta, morbide, non perfettamente aderenti.

Ruggero Da Roda, gara di velocità su pista, 1942
Ruggero Da Roda, gara di velocità su pista, 1942
La prima sede del maglificio De Marchi, Conegliano, 1945.
La prima sede del maglificio De Marchi, Conegliano, 1945.

Progressivamente, sparisce il collo alto e viene sostituito, dapprima, da un colletto tondo, regolare, senza possibilità di regolazione, l'equivalente di quello che oggi si vede nelle t-shirt. Marcel Kint indossava una maglia simile quando vinse i campionati mondiali a Valkenburg, nel 1938. Già in quegli stessi anni aveva iniziato a fare strada un altro modello di colletto, comunque, che di lì a poco, e per diversi anni, divenne il nuovo standard: il colletto a camicia. Come dice il nome, rendeva la maglietta esteticamente simile, almeno nella sua parte superiore, ad una camicia vera e propria. In realtà, più che ad una camicia, la similitudine si deve ricercare nelle casacche che si usavano, già dalla fine del diciannovesimo secolo, per giocare a polo e che sembra siano state ideate dai famosi fratelli Brooks. Queste rappresentavano effettivamente la prima variante nota alla camicia e prevedevano un colletto con due o tre bottoni, che quindi si interrompeva ad un certo punto con una cucitura più o meno marcata a rinforzare la zona soprastante. L'abbinamento del collo a camicia ad un corpo simile ad una tshirt non era invero una novità. Infatti, il tennista René Lacoste l'aveva iniziato a proporre, indossandolo lui stesso, già sul finire degli anni venti. La confezione di un collo a camicia su di una maglia realizzata in lana filata aderente rappresenta probabilmente il primo contributo innovativo nella storia dello stile nell'abbigliamento da ciclismo. Sul finire degli anni trenta, ad un passo dall'inizio della seconda guerra mondiale, che, naturalmente, ha imposto come priorità la semplice sopravvivenza, di gran lunga più impellenti dello stile e che, di fatto, ha bloccato la maggior parte delle competizioni sportive nel vecchio continente (specie le più importanti), inizia a configurarsi l'immagine del ciclista moderno.

Emilio De Marchi con la figlia Elda (seconda da sinistra), circa 1946
Emilio De Marchi con la figlia Elda (seconda da sinistra), circa 1946
Fausto Coppi con la classica maglia Bianchi, fine anni Quaranta
Fausto Coppi con la classica maglia Bianchi, fine anni Quaranta
Gruppo a una gara ciclistica, fine anni Quaranta
Gruppo a una gara ciclistica, fine anni Quaranta
Estratto dal catalogo Atala, primi anni Cinquanta
Estratto dal catalogo Atala, primi anni Cinquanta

Questa immagine invero si perfezionerà poi lentamente negli anni quaranta, per dare vita, all'inizio degli anni cinquanta, all'archetipo dell'abbigliamento ciclistico come lo conosciamo oggi. Per quanto strano possa sembrare, in un mondo che ha visto l'affermarsi di tecniche produttive e di stampa talvolta sofisticate, in oltre sessant'anni, con la sola esclusione dei materiali, i volumi e i principali elementi estetici e funzionali dell'abbigliamento da ciclismo non cambieranno più.
Dicevamo, Kint, nel 1938, è tra i primi ad indossare una maglia che potremmo definire transizionale. Questo termine è quanto mai appropriato per descrivere le differenze estetiche che lo distinguono dai precedenti in uso fino al quel momento, e per indicare la temporaneità di questo nuovo standard, un ibrido di maglia e t-shirt, da cui mutua, appunto, il collo. Difatti, questo tipo di finitura non è destinato a durare a lungo e da un certo punto di vista rappresenta sicuramente un miglioramento tecnico rispetto alle maglie precedenti, con colo alto (anche in estate!). Dall'altra parte, però, come le precedenti non consente alcuna possibilità di regolazione. Ecco, allora, che inizia a farsi strada per la prima volta anche nel ciclismo, una scuola di pensiero utilitaristica in fatto di abbigliamento. Prima di allora, paradossalmente, erano stati più i canoni estetici, se possiamo dire, classici in fatto di abbigliamento a farla da padroni. Come nel polo, nel calcio e nel tennis, anche in bicicletta, agli esordi, si andava vestiti di tutto punto, con giacca e cravatta. Nel limbo tra gli anni venti e quaranta vedremo che l'abbigliamento, appunto, classico, tradizionale, continuerà ad essere usato, principalmente per mancanza di alternative, come standard per il dopo gara . La necessità di migliorare le prestazioni impone un miglioramento funzionale anche dell'abbigliamento, e va di pari passo con la perdita graduale dell'ideale più signorile o, se vogliamo, ''decubertiniano'' della pratica sportiva. Il collo a camicia si afferma quindi, per oltre un decennio, come standard indiscusso per la maglia del ciclista, almeno a livelli di competizione.

Premiazione a una gara locale, primi anni Cinquanta
Premiazione di una gara locale, 1950 circa
Presentazione della squadra Bottecchia-Pirelli, 1949
Presentazione della squadra Bottecchia-Pirelli, 1949

E il pantalone? Il cosiddetto ''calzoncino'' è anch'esso oggetto di modifiche, più nella sostanza che nella forma. Da tempo, infatti, una qual sorta di standard aderente si era affermato in maniera indiscussa. Forse solo più corto di come lo intendiamo oggi, venti centimetri buoni sopra il ginocchio, o giù di lì. E, naturalmente, senza le immancabili bretelle dei giorni nostri! Anche qui la funzione aveva avuto la meglio sulla forma. Fino alla fine degli anni trenta però si era lontani da una tipologia produttiva uniforme. Molti già optavano per una costruzione in lana, come le maglie, ma con risultati inizialmente non felici: la lana si usurava facilmente a causa dello sfregamento continuo con la sella. Fu così che vennero provati materiali alternativi, dalla seta al lino, passando per il cotone, ma sempre nell'ambito delle fibre naturali, che erano più facili da reperire. La lana era però più versatile perché di trama più elastica e si sviluppò quasi subito come il materiale preferito per la realizzazione dei pantaloncini da ciclista. Per bilanciare elasticità e resistenza si lavorò molto sulla finezza della smacchinatura, il procedimento di tessitura della lana.

Squadra Bottecchia-Gripo, 1957
Squadra Bottecchia-Gripo, 1957
Emilio De Marchi alla Milano-Sanremo, 1951
Emilio De Marchi alla Milano-Sanremo, 1951

Negli anni trenta vennero anche introdotti gradualmente i primi rinforzi nella zona della sella, antesignani dei futuri fondelli, che consistevano perlopiù di uno o due strati ulteriori dello stesso tessuto di cui era fatto il pantalone. Buffo a dirsi, allora l'esigenza era di donare resistenza al capo piuttosto che lenire le vibrazioni sul corpo. Per parecchio tempo, fino ai primi anni quaranta, uno strato doppio di tessuto nella zona delle natiche rappresentò quindi lo standard in fatto di fondello. Intorno all'inizio degli anni quaranta comparirono i primi inserti, realizzati per lo più in pelle di pecora o di capra. Questo rappresentò un primo cambio di prospettiva importante nel relazionarsi con l'abbigliamento ciclistico e, ancora una volta, in senso strettamente utilitaristico: adesso si pensava a proteggere il ciclista, non il pantalone! Questa innovazione si deve principalmente all'adozione, seppur in modo parziale, delle fibre sintetiche.

L'aggiunta di nylon al filo di lana permetteva infatti di ottenere una maglia (nel senso del telo di lana che poi veniva usato per tagliare i pezzi del pantalone) più compatta e resistente, ma nel contempo abbastanza resistente da non necessitare di un rinforzo esterno. Inoltre, iniziando a diffondersi un abbozzo di mentalità professionistica, anche l'aspetto relativo al fattore consumistico, seppur in minima parte e marginalmente, si faceva strada. Gli atleti iniziarono a pretendere di avere a disposizione più capi, per sostituirli a piacimento indipendentemente dall'averli usurati o, comunque, con più frequenza, cosa che fino a poco prima era inconcepibile. Il nuovo trovato, l'imbottitura interna che di lì a poco si sarebbe affermata come standard ed avrebbe preso il nome di fondello, serviva a coccolare il ciclista più di quanto qualsiasi altra cosa avesse fatto fino al quel momento. Era la fine degli anni trenta, la guerra stava per iniziare. Tutto, o quasi, compresa l'attività sportiva, se non altro quella a livello che si poteva definire professionistico, si sarebbe fermato per cinque o sei anni. Eppure qualcuno, nonostante la tragedia della guerra incombente, trovava lo spirito per continuare ad andare in bicicletta, a gareggiare.

Emilio De Marchi con la prima squadra australiana a gareggiare in Europa, circa 1950
Emilio De Marchi con John Beasley, primo corridore australiano al Tour de France, Eddie Smith e Anthony Peter al Giro d'Italia del 1952
Emilio De Marchi al volante dell'Ammiraglia Bottecchia, Giro d'Italia 1952
Emilio De Marchi alla guida dell'Ammiraglia Bottecchia, Giro d'Italia 1952
Emilio De Marchi con Teodoro Carnielli e Gianni Roma al Giro d'Italia del 1951
Emilio De Marchi con Teodoro Carnielli e Gianni Roma al Giro d'Italia del 1951

Per la passione della competizione, della velocità, in poche parole, della vita. Perché questo era lo sport dei pionieri. Una cosa che veniva da dentro, la voglia di correre, la voglia di essere vivi, contro ogni logica che avrebbe dovuto avere altre priorità. Attraverso foto sbiadite di allora si può leggere l'ansia ma anche la speranza in espressioni di gente che non c'è più. Emilio De Marchi, pioniere dell'abbigliamento ciclistico, in braghe alla zuava e giacca sportiva o maglioncino, raffigurato insieme ai suoi ragazzi del ''ACF Conegliano'', nel 1942 alla Coppa Bottecchia, o nel 1943 in pista, a Bassano del Grappa, incarna alla perfezione questo spirito indomito e romantico del ''costi quel che costi, si va a fare la gara!''. Me lo vedo parlare così a sua moglie, che lo aspetta a casa. La Guerra, quella con la G maiuscola, come si chiama da queste parti, che pur di guerre mondiali ne hanno viste due, evidentemente non aveva capito con chi aveva a che fare.
E finita questa parentesi, triste ma vitale nello stesso tempo, proprio perché ha affermato, se ce ne fosse stato bisogno, la superiorità dello spirito sopra tutto e tutti, il ciclismo, come gli altri sport, ha ripreso la sua rincorsa al progresso.

E così anche l'abbigliamento, parte integrante dello stile, se così si poteva chiamare allora, che di lì a poco si sarebbe poi definito e stabilizzato, almeno nei suoi principali canoni estetici e per lungo tempo, creando nell'immaginario collettivo l'immagine del ciclista moderno, non troppo dissimile, almeno nei suoi tratti principali, colori sgargianti a parte, da quello di oggi. E fu proprio pochi mesi dopo la fine della guerra che a Conegliano, in Veneto, Emilio De Marchi decise di iniziare a produrre in serie quell'abbigliamento che prima sua moglie Emma realizzava saltuariamente, solo per i ''suoi'' corridori e qualche amico. De Marchi era un classe 1906, nato a San Fior, vicino a Conegliano, e aveva conosciuto Ottavio Bottecchia, primo grande eroe italiano del ciclismo. Appassionato di sport a trecentosessanta gradi, non perdeva una gara in zona: fosse una partita di pallone, di basket o una corsa di ciclismo. La vicinanza geografica con Ottavio Bottecchia, il cui nome, dopo la sua tragica morte prematura, fu acquisito ed imposto come marchio dall'azienda di Teodoro Carnielli, a Vittorio Veneto, e probabilmente anche l'euforia post bellica, lo convinsero a fare il salto. Già nei primi mesi del 1946 il Maglificio Sportivo di Conegliano era attivo, su scala certamente artigianale, ma presto, e prima e più di quanto De Marchi potesse inizialmente pensare, contribuì in maniera fondamentale a definire proprio quegli elementi di stile che incominciarono a definire l'idea del ciclista all'alba della cosiddetta era d'oro del ciclismo.

Meccanici e preparatori del team Bottecchia al Giro d'Italia del 1950 a Salerno
Meccanici e preparatori del team Bottecchia al Giro d'Italia del 1950 a Salerno
Gruppo in Riviera alla Milano-Sanremo, 1951
Gruppo in Riviera alla Milano-Sanremo, 1951

Ancora, a cavallo degli anni quaranta e da lì per un altro lustro, la maglia è codificata con criteri che si sono via via definiti ed ha connotati che ora sono abbastanza precisi: costruzione in lana, vestibilità aderente (a parte forse le maniche, non ancora strette dai polsini in maglia a costina), e collo a camicia. L'opzione più gettonata prevede cinque tasche, tre posteriori e due anteriori, chiuse da bottoni, sempre da camicia, perlopiù in madreperla od osso. Alcuni optano per le sole tre tasche posteriori, sacrificando parte della capienza all'estetica o all'economia. Questa cosa delle tre o cinque tasche andrà avanti ancora per alcuni anni al punto che, anche al successivo (e definitivo) passaggio ad un nuovo tipo di collo, quello ancora in auge adesso, perdureranno dei modelli con due tasche ulteriori sul petto, oggi completamente scomparse, fatta eccezione per le repliche vintage. Da tempo ormai, già dal finire degli anni venti, erano presenti i marchi su molte maglie, anche se non tutte. Una differenza sostanziale era rappresentata già allora dal fatto che si trattasse di una maglia di club o di un capo celebrativo di una vittoria nazionale ed internazionale, o di una divisa nazionale; in questi casi la presenza di marchi era ancora severamente vietata.

Squadra Bottecchia-Ursus, 1951
Squadra Bottecchia-Ursus, 1951

In una bella foto di Coppi e Magni raffigurati al velodromo Vigorelli di Milano si vede chiaramente l'airone in completa divisa Bianchi mentre l'altro grande gentiluomo del ciclismo di quei tempi vestiva la maglia di campione italiano, seppur con i pantaloncini del suo club. I marchi degli sponsor, per chi riusciva ad averne, e ai tempi non era una cosa affatto scontata, venivano ricamati con macchine semiautomatiche. La marca più diffusa per questo tipo di lavorazione diede anche il nome al genere, detta Cornely. La tecnica, che durò invero fino alla fine degli anni settanta e che rappresenta probabilmente l'elemento produttivo più longevo in fatto di abbigliamento ciclistico, era piuttosto rudimentale: si realizzavano, perlopiù a mano libera o al massimo con l'ausilio di piccoli stampini, detti ''cliché'', ovvero le bozze grafiche delle scritte (solo di quello si trattava all'epoca) che poi venivano copiate in ciclostile ad alcol su carta velina sottilissima. Queste venivano poggiate sui capi dopo fissate con degli spilli da sarto, poi si ''ripassavano'' con una sorta di macchina da cucire modificata per il ricamo (la prima marca che realizzò queste macchine si chiamava, appunto, Cornely), ruotando velocemente in maniera circolare una manovella che fissava il flusso continuo di filo del colore prescelto tramite un ago appositamente infilato. Quanto più precisamente ed intensamente si riusciva a seguire il disegno, tanto più pregiato era considerato il capo. Graficamente, le maglie differivano le une dalle altre principalmente per colori e schemi geometrici elementari: righe, orizzontali, verticali e, in qualche raro caso, diagonali, erano la massima espressione della fantasia che si adattava perlopiù alle limitazioni tecnologiche dei macchinari usati per produrle. Si crearono rapidamente alcuni standard grafici che, allo stesso modo di altri sport come, ad esempio, il calcio, diventarano distintivi. A differenza di altri sport però, raramente nel ciclismo questi moduli erano destinati a durare; più che l'identità geografica rappresentavano, infatti, quella legata ad esigenze di sponsor che desideravano visibilità. Fatti salvi i colori, come accade ancora oggi, nel ciclismo i seppur scarni decori erano destinati a cambiare con frequenza. L'alternarsi, da un anno all'altro, di righe, grandi o piccole ed altre piccole differenze era abbastanza normale.

Fausto Coppi e Fiorenzo Magni al Velodromo Vigorelli, 1954
Fausto Coppi e Fiorenzo Magni (che indossa la maglia di Campione Italiano realizzata da De Marchi) al Velodromo Vigorelli, 1954
Hugo Koblet e Ferdi Kübler, primi anni Cinquanta
Hugo Koblet e Ferdi Kübler, primi anni Cinquanta
Fausto Coppi con i suoi gregari, primi anni Cinquanta
Fausto Coppi con i suoi gregari, primi anni Cinquanta
Fausto Coppi in scalata al Giro d'Italia del 1950
Fausto Coppi in scalata al Giro d'Italia del 1950

La definizione del look ciclista moderno passa però per un dettaglio apparentemente minimo ma che riveste ancora oggi un'importanza fondamentale nell'equipaggiamento di chi va in bicicletta. E' l'introduzione della cerniera lampo (''zip'') che cambia definitivamente il panorama dell'abbigliamento ciclistico e di alcuni altri sport. Pur essendo stata introdotta sul mercato già ad inizio del novecento, è soltanto a metà degli anni trenta che la cerniera lampo inizia a diffondersi. Sul finire degli anni trenta la rivista statunitense Esquire ne sancisce il definitivo sdoganamento anche nel mondo della moda. Già nei primi anni quaranta veniva applicata su alcuni capi utilizzati dagli atleti perlopiù nel dopo gara . Per qualche motivo quell'innovazione tecnologica, che rappresentava un oggettivo vantaggio dal punto di vista pratico, veniva evidentemente ancora considerata troppo esotica e modaiola per essere usata in gara. In una foto di archivio del 1942 si vede chiaramente Emilio De Marchi vestire una maglia sportiva con colletto a polo con zip: altro esempio di capo transizionale. Ci vorrà però ancora del tempo prima che il nuovo standard si affermi come tale. Se è vero che in alcune foto di fine anni quaranta si vedono diversi ciclisti vestire, a vario titolo, maglie con zip, è anche vero che si tratta quasi sempre di premiazioni e, in ogni caso, la zip era rigorosamente abbinata al colletto a camicia o a polo.

Di nuovo, per motivi non meglio precisati, seppur in possesso della tecnica necessaria ad imprimere un cambiamento evolutivo, per molto tempo ancora le maglie sarebbero state realizzate con il tradizionale collo a camicia.
Nel 1951 Louison Bobet vinse la Milano Sanremo arrivando stravolto al traguardo, come testimonia una bellissima foto. Pare che sia stato lui a consigliare l'uso delle lampo in luogo dei bottoni. E quel collo svolazzante, che non aveva alcuna funzione se non quella estetica, fu sacrificato a vantaggio di un più minimale colletto tondo, alto mediamente quattro-cinque centimetri, al centro del quale venne inserita una cerniera lampo, o zip, come si sarebbe poi chiamata internazionalmente. Emilio De Marchi, all'epoca uno dei manager e conduttore dell'ammiraglia del team Bottecchia, che quell'anno annoverava tra i suoi corridori Giovanni Pinarello, colse quel suggerimento al volo. In breve tempo il nuovo colletto con cerniera detto, non a caso, ''alla francese'', si impose come standard. Apparentemente una piccola miglioria, ebbe però un impatto definitivo sullo stile dell'abbigliamento ciclistico.

Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951
Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951
Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951, partenza di tappa
Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951, partenza di tappa
Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951
Gino Bartali al Giro d'Italia del 1951
Fiorenzo Magni con la maglia del team Ganna, al Giro d'Italia del 1951
Fiorenzo Magni con la maglia del team Ganna, al Giro d'Italia del 1951

Da allora infatti, nonostante l'evoluzione tecnologica e gli innumerevoli trovati in fatto di tessuti ed accessori, la configurazione della maglia da ciclista non è mai più cambiata. Se le uniche concessioni a varianti rispetto all'abbinata classica maglia-pantaloncino furono per lungo tempo unicamente rappresentate da un giubbino leggero in nylon trasparente, da indossarsi esclusivamente in caso di nubifragio, ed un giornale, appositamente ripiegato in tasca ed utilizzato, alla bisogna, in discesa, per lenire l'impatto del vento, qualcosa va detto a proposito dell'abbigliamento dopogara. Il problema di cosa indossare dopo la competizione o l'allenamento non sembrava essere così pressante fino al finire degli anni trenta. Fino ad allora la tenuta tipica era composta da giacca sportiva (piuttosto univoca, normalmente in tweed) e pantaloni ''sport'', così detti perché più corti (normalmente appena sotto il ginocchio), che venivano infilati dentro calzettoni regimental a righe o a quadri, anch'essi quasi sempre in lana. Questa però era solitamente la tenuta degli accompagnatori degli atleti. Gli stessi usavano più comunemente maglioni in lana a coste con collo a scialle, fissati alla base da una o più file parallele di bottoni, detti ''Galibier'', dal nome della famosa ascesa presente come tappa al Tour de France.

Essi venivano spesso personalizzati con i colori ed anche i marchi degli sponsor della squadra, risultando molto ambiti sia tra i corridori che tra gli addetti ai lavori, che per la prima volta trovavano un capo di abbigliamento identificativo della loro passione, che poteva però essere indossato tutti i giorni. A partire dagli anni sessanta e fino agli ottanta, una variante molto popolare del maglione Galibier, che prevedeva un collo di tuta con zip, venne chiamato genericamente ''D.S.'', per directeur sportif. Fino a metà degli anni quaranta poi, ciascuno indossava ciò che aveva nel dopo gara. Non era infrequente vedere atleti prima o dopo la partenza usare pantaloni di tuta larghi, quindi decisamente non adatti alla pratica ciclistica, e giubbotti di fogge disparate. Dalla fine degli anni quaranta in poi si inizia invece ad assistere ad un graduale cambiamento della situazione. Il primo capo di abbigliamento extra gara appositamente pensato per il ciclista è la tuta aderente. Rivisitazione delle più comuni abbinate maglia-pantalone in cotone, tipiche della corsa campestre e della boxe, le tute ciclistiche erano capi estremamente funzionali.

Fiorenzo Magni con Donato Zampini e Serafino Biagioni al Giro nel 1951
Fiorenzo Magni con Donato Zampini e Serafino Biagioni al Giro nel 1951
Fiorenzo Magni al Giro d'Italia del 1952
Fiorenzo Magni al Giro d'Italia del 1952

Innanzitutto erano molto aderenti, cosa assolutamente insolita per l'epoca, che contribuisce a rafforzare l'idea estetica del ciclista come di una salsiccia (idea neanche troppo lontana da quella dei tempi attuali). Tutto ciò è in totale contraddizione con i canoni tradizionali della moda maschile dell'epoca, che prevedeva invece forme morbide e comode. D'altronde erano fisicamente differenti anche la media dei ciclisti, più bassi e robusti rispetto ad oggi, tanto da accentuare l'aspetto buffo della cosa. Come se non bastasse, lungi dall'avere a disposizione le moderne sneakers, la più parte degli atleti calzava, anche durante le presentazioni delle squadre, normali scarpe formali in cuoio scuro, rendendo ancora più ilari le foto dell'epoca. Ciononostante, la tuta da ciclista ebbe un successo notevole e dopo fu mantenuta sostanzialmente invariata fino ai primi anni ottanta. Effettivamente servivano perfettamente alla bisogna, le gambe asciutte impedivano al tessuto di impigliarsi nella catena della bicicletta e, in generale, il fatto di essere estremamente aderenti consentiva un più efficace isolamento ed un rapido riscaldamento. Questo era possibile perché, oltre ad essere utilizzata come capo di rappresentanza, veniva anche impiegata in allenamento. La tuta da ciclista verrà infine definitivamente abbandonata in tempi recenti, servendo esclusivamente lontano dalla sella, sostituita da modelli più simili alle normali tute sportive generiche. Uno degli ultimi esempi di tuta ciclistica usata come capo dopo gara, e assurta a icona, è sicuramente quella di Francesco Moser, campione del mondo su strada a San Cristobal nel 1977, di base azzurra, recante bene impressa la dicitura ITALIA a caratteri cubitali. Modello che ha ispirato innumerevoli successive varianti sul tema, molto diffuse anche ai giorni nostri. Capo pressoché immancabile tra gli accompagnatori che si accomodavano o guidavano le auto al seguito dei corridori a cavallo tra gli anni quaranta e cinquanta erano le tute motociclistiche intere.

Realizzate perlopiù in gabardina di cotone pesante, intessuto fittamente per resistere all'acqua e al vento, si aprivano in tutta lunghezza anteriormente con robuste zip o bottoni, ed erano legate in vita con cinte dotate di fibbia, alla moda degli impermeabili inglesi. I cronometristi ed altri addetti ai lavori erano usi indossare maglie, cardigan o giubbini ed orologi rigorosamente sopra i polsini, per poter tenere i tempi più facilmente. Si trattava quasi sempre però di capi di abbigliamento casuali. Si intravvedevano quindi i primi Harrington ed i primi parka impermeabili. Anch'essi però, seppur di diversa provenienza, contribuirono a definire un'idea di stile ciclistico che, a quei tempi, aveva molto in comune con il più strutturato sport del motociclismo e delle corse automobilistiche. D'altro canto, considerazioni ecologistiche a parte, la radice comune a tutte queste pratiche era la velocità.

Squadra Torpado al Giro d'Italia del 1955
Squadra Torpado al Giro d'Italia del 1955
Emilio De Marchi con Giordano Cottur al Giro d'Italia del 1951
Emilio De Marchi con Giordano Cottur al Giro d'Italia del 1951
Al Giro d'Italia, inizio anni Cinquanta
Al Giro d'Italia, inizio anni Cinquanta

Tra coloro che contribuirono in modo determinante all'affermazione dello stile nel ciclismo degli anni d'oro, a parte l'immortale Coppi o Fiorenzo Magni (specialmente per i suoi modi signorili), vi furono indubitabilmente i due svizzeri Ferdinand Kubler ed Hugo Koblet, immortalati in diverse foto dell'epoca da cui traspaiono tutto lo charme e la modernità di due atleti senza tempo, veri maestri di eleganza su due ruote. Koblet, detto ''l'angelo biondo'', famoso per i suoi capelli mossi alla Mastroianni e i poco pratici ma scicchissimi occhiali in tartaruga, correva quasi sempre con orologi di foggia contenuta ma di grande pregio. Kubler, vagamente somigliante a Coppi, girava sempre con occhiali da aviatore e cappellino con il frontino risvoltato, come farebbero oggi i moderni rapper. Insieme, oltre ad essere famosi principalmente per i loro risultati sportivi (mondiale e tour per Kublet; giro d'Italia e tour per Koblet), furono rinomati anche per la ventata di modernità che portarono all'immagine del ciclismo negli anni della Dolce Vita. Furono, a pieno titolo, la coppia di corridori più chic di tutti i tempi. Un discorso a parte meritano comunque Coppi e Bartali, gli eroi di un'era che contribuirono a definire, insieme ai sopracitati Kubler, Koblet, Magni e Louison Bobet. Furono loro, a vario titolo, gli artefici della definizione di stile ciclistico degli anni d'oro. Di Fausto Coppi si è detto moltissimo. Il campionissimo, o l'airone, come era più conosciuto in Italia, fu vero maestro di stile sportivo. Come Hugo Koblet aveva una grande presenza e seppur di stazza diversa rispetto allo svizzero, emanava un'aura unica. Famoso per le sue manie, tra cui quella di farsi confezionare espressamente delle maglie in seta su misura da un sarto milanese, Coppi incarna ancora oggi l'ideale ciclistico puro. Gino Bartali, dal canto suo, era tutto l'opposto: schivo, essenziale, per nulla interessato ad altro che non fosse l'aspetto più fisico e rude dello sport. Ed in questo modo contribuì all'epica del ciclismo. I distacchi abissali che soleva dare ai suoi rivali nelle giornate di grazia riempirono l'immaginario degli appassionati.

La rivalità, autentica ma leale tra i due, segnò una nazione nel decennio quaranta-cinquanta. L'epica vittoria al Tour de France del 1948 di Gino Bartali servì addirittura da collante per l'unità dello stato, seriamente minacciata dall'attentato a Palmiro Togliatti. Se Fausto Coppi e Gino Bartali furono protagonisti, in modo molto diverso, dello stile ciclistico a cavallo tra gli anni quaranta e cinquanta, anche Fiorenzo Magni contribuì alla definizione di questa era con i suoi modi garbati e l'innata eleganza dei comportamenti, lontano, quasi equidistante, dalla mondanità di Coppi da una parte e dalla apparente rudezza di Bartali, dall'altra. Magni portò il suo contributo sotto forma di discrezione e gentilezza.
Il 1955 fu certamente l'anno della svolta in fatto di ciclismo: dalle classifiche del Tour de France e dei mondiali iniziano a sparire gli eroi dell'epoca d'oro del dopoguerra. Bobet in realtà rimarrà ai vertici fino al 1958, almeno per le corse di un giorno, prendendo due piazzamenti mondiali di prestigio. Si iniziarono ad affermare nuovi nomi, primo tra tutti Jacques Anquetil. Ma già allora l'idea di stile ciclistico era bella e definita per i decenni a venire. I campioni dei successivi vent'anni, da Eddy Merckx a Francesco Moser, avrebbero vestito pressoché allo stesso modo dei primi anni cinquanta, senza sostanziali innovazioni. Fino alla comparsa della Lycra...

Emilio De Marchi con la squadra Bottecchia-Pirelli al Giro d'Italia del 1950, partenza di tappa a cronometro
Emilio De Marchi con la squadra Bottecchia-Pirelli al Giro d'Italia del 1950, partenza di tappa a cronometro
Francesco Moser con l'iconica tuta Italia nel 1977
Francesco Moser con l'iconica tuta Italia nel 1977